近日，上海試點(diǎn)啟動地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)，引發(fā)廣泛關(guān)注。
從2023年12月29日起，郵政、順豐等快遞企業(yè)在上海地鐵客流平峰時(shí)段試點(diǎn)相關(guān)業(yè)務(wù)，試運(yùn)營工作將持續(xù)3個(gè)月。
據(jù)了解，上海郵政分公司、上海順豐快遞與上海申通地鐵集團(tuán)，日前啟動地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)，在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，采取固定線路、專人押運(yùn)的模式實(shí)施快遞運(yùn)送。
目前，試運(yùn)營路線為上海地鐵1號線延長路站至莘莊站，2號線靜安寺站至世紀(jì)公園站，試運(yùn)營期間一天各一班。
上海由此成為又一個(gè)啟動地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)的“一線城市”。去年9月23日，北京成為全國首個(gè)利用地鐵運(yùn)輸快遞的城市。
中國新聞周刊注意到，對于地鐵運(yùn)快遞，其實(shí)社會各界存在爭議。不少乘客表示支持，也有部分乘客對于安全問題表示擔(dān)憂。
那么，這些城市為什么要啟動地鐵運(yùn)快遞呢？為什么加入其中的城市越來越多？
多地已啟動試點(diǎn)
中國新聞周刊了解到，截至目前，包括北京、上海、深圳、無錫等城市已經(jīng)試點(diǎn)啟動地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)。
2023年9月23日起，北京地鐵試點(diǎn)非高峰時(shí)段“運(yùn)快遞”，成為全國首例利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點(diǎn)項(xiàng)目。
北京地鐵首批試點(diǎn)線路包括4號線、9號線，運(yùn)送模式是在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送。
“近年來，北京城市軌道交通規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，運(yùn)營線路27條，里程807公里。北京積極探索創(chuàng)新，利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力開展快遞運(yùn)輸�！北本┦薪煌ㄎ嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示。
這位負(fù)責(zé)人說，利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力開展快遞運(yùn)輸，替代貨車運(yùn)輸，提升既有城市軌道交通資源利用效率，有利于降低快遞貨運(yùn)車輛道路運(yùn)輸需求，逐步緩解城市道路交通擁堵，降低碳排放。
上海地鐵運(yùn)快遞的模式與北京類似，目前主要為客貨混載、錯(cuò)峰出行。
目前，上海試點(diǎn)地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)僅在午后的客流平峰時(shí)段進(jìn)行，在地鐵頭部或尾部車廂劃出區(qū)域提供給快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)，采取固定線路、專人押運(yùn)的模式運(yùn)送快遞，還安排自有員工執(zhí)行地鐵押運(yùn)任務(wù)。
上海市郵政管理局有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，此次探索運(yùn)輸線路為地鐵1號線和2號線，是在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不在早晚高峰時(shí)段進(jìn)行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)輸。
據(jù)稱，為保障地鐵運(yùn)營安全同時(shí)兼顧乘客安全，試點(diǎn)前期，上海郵政分公司、上海順豐快遞與上海申通地鐵集團(tuán)多次進(jìn)行現(xiàn)場勘探，并進(jìn)行現(xiàn)場試行，最終采取雙重安檢，使用專用設(shè)備，并建立點(diǎn)對點(diǎn)專人配送機(jī)制的模式。
北京、上海之外，深圳目前也在探索軌道物流新模式。
早在去年8月，深圳地鐵與順豐簽約，將采用“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機(jī)場基地間開展物流聯(lián)合運(yùn)輸。
據(jù)了解，深圳地鐵11號線采用“客貨混載”模式，在不改變地鐵原結(jié)構(gòu)和組織的基礎(chǔ)上，改造福田、碧海灣兩個(gè)站點(diǎn)。在晚高峰后的平峰期按專廂模式組織運(yùn)貨，以充分利用地鐵的富余能力。
去年“雙十一”期間，無錫順豐、郵政和地鐵集團(tuán)三方簽約，推出長三角首條“空鐵軌聯(lián)運(yùn)”物流示范線，通過城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞。首批試點(diǎn)運(yùn)輸線路為地鐵3號線，這條地鐵線路串連了碩放機(jī)場站、無錫火車站等重要交通樞紐。
無錫地鐵運(yùn)快遞的模式，同樣是在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，在非高峰運(yùn)營時(shí)間段，通過固定線路、專人押運(yùn)的方式運(yùn)送快遞。
“利用地鐵非高峰富余運(yùn)力開展快遞運(yùn)輸，能夠替代一部分快遞運(yùn)輸公司貨車運(yùn)輸，提升城市軌道交通資源利用效率，降低碳排放，健全綠色低碳循環(huán)�！睙o錫地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。
“不務(wù)正業(yè)”？
不過，社會各界對于地鐵運(yùn)快遞尚存爭議。贊成者認(rèn)為，地鐵在平峰時(shí)期客流量較小、滿載率較低，為貨運(yùn)物流提供了很大的利用空間和價(jià)值；反對者認(rèn)為，地鐵不是貨運(yùn)專列，其核心價(jià)值應(yīng)該是服務(wù)于民眾，并質(zhì)疑此舉“不務(wù)正業(yè)”。
北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長、華德榜創(chuàng)始人宋向清認(rèn)為，地鐵開展運(yùn)快遞業(yè)務(wù)不是“不務(wù)正業(yè)”，而是“不誤正業(yè)”。
他對中國新聞周刊說，只要避開客運(yùn)高峰期，利用非高峰時(shí)段的富余運(yùn)力，在不影響居民出行的前提下開展運(yùn)快遞業(yè)務(wù)，具有合理性和可持續(xù)性。在他看來，地鐵運(yùn)快遞是城市充分利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力助力快遞業(yè)務(wù)的有益嘗試，也是地鐵公司增加地鐵盈利能力的舉措。
“不僅有利于提升既有城市軌道交通資源利用效率，降低快遞貨運(yùn)車輛對城市道路運(yùn)輸?shù)男枨�，進(jìn)而可以緩解交通擁堵，提高通行能力，也可以有效降低碳排放。”宋向清說。
中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院院長趙一新告訴中國新聞周刊，地鐵設(shè)計(jì)的最大運(yùn)能主要是滿足高峰時(shí)候的運(yùn)能，比如說早、晚高峰是滿載客流，但在平峰時(shí)段肯定有富余運(yùn)能，利用運(yùn)能的空間去開展物流業(yè)務(wù)，等于是資源的有效利用，是多種經(jīng)營、降本增效“很好的一種嘗試”。
他說，“地鐵本身是服務(wù)大眾的一個(gè)快捷的交通方式，只要有人的地方就是人的需求，結(jié)合它這個(gè)交通的特性，滿足乘客的各種需求——比如說地鐵站廳里面的便利店——是好事，運(yùn)送快遞是其中一種�！�
宋向清說，就快遞業(yè)務(wù)而言，從寄件人到快遞公司再到收件人都可以從中受益。就城市管理而言，從交通物流部門到市政管理部門、環(huán)境保護(hù)部門等，都是實(shí)際受益者，可謂是一舉多得。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，2022年北京市地鐵運(yùn)營虧損高達(dá)240億元，而全國范圍內(nèi)，僅有5個(gè)城市的地鐵實(shí)現(xiàn)了盈利。這被認(rèn)為是多個(gè)城市試點(diǎn)啟動地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)的原因之一。
河南省商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會副秘書長胡鈺向中國新聞周刊表示，地鐵處于虧損目前是各個(gè)城市的常態(tài)，想走出虧損實(shí)現(xiàn)盈利是地鐵運(yùn)營的需求。在她看來，地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)與這一需求“有一點(diǎn)關(guān)系”，但不是最重要的原因，最重要的動力是“創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)共贏”。
她認(rèn)為，地鐵方、快遞方、客戶等參與主體在沒有增加運(yùn)營成本的同時(shí)提高了效率和效益，地鐵增加了人流量和效益，快遞方實(shí)現(xiàn)了提速和運(yùn)營成本的降低，客戶收貨時(shí)間縮短，具有一定的創(chuàng)新性。
宋向清提到，增加地鐵業(yè)務(wù)范圍，拓展地鐵盈利空間，提高地鐵盈利能力是扭轉(zhuǎn)地鐵虧損局面的有效途徑，讓地鐵“跑”快遞業(yè)務(wù)就是優(yōu)化地鐵業(yè)務(wù)構(gòu)成，增強(qiáng)其自身盈利能力的舉措。
趙一新表示，地鐵運(yùn)營成本量級很大，城市大概每年有幾十億的補(bǔ)貼，靠物流快遞扭虧為盈不現(xiàn)實(shí)，只是說能把運(yùn)營成本降低一點(diǎn)，“降低總比不降強(qiáng)”。
可否復(fù)制？
在業(yè)內(nèi)人士看來，地鐵運(yùn)快遞是探索物流配送與城市軌道交通融合新模式的初步嘗試，也是推動交通高質(zhì)量發(fā)展的具體舉措。
交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2023年9月底，全國共有55個(gè)城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路299條，運(yùn)營里程約9860公里，日均運(yùn)送乘客超過8300萬人次。
那么，地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)可以在全國擁有地鐵的城市推廣嗎？
在胡鈺看來，地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)可以在更多的城市推廣，尤其是交通壓力和快遞運(yùn)送壓力大的城市，不僅地鐵可以，輕軌、公交車在“淡季”的時(shí)候都可以嘗試和推廣。
不過，她也提到，地鐵運(yùn)快遞還在嘗試階段，也有不足。比如，會不會對乘客造成影響，會不會對地鐵的運(yùn)營產(chǎn)生影響，都需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。
分析認(rèn)為，地鐵運(yùn)送快遞當(dāng)前仍面臨一些實(shí)際問題和挑戰(zhàn)。去年6月，有昆明市民向當(dāng)?shù)卣ㄗh利用地鐵運(yùn)送快遞物流，昆明地鐵的回復(fù)具有一定的代表性。
當(dāng)時(shí)，昆明地鐵的回復(fù)認(rèn)為，從技術(shù)層面考慮實(shí)現(xiàn)該建議難度較大，一是物流裝卸有難度，二是車站內(nèi)貨物運(yùn)輸通道問題，三是需建設(shè)或改造地鐵貨運(yùn)的信號指揮系統(tǒng)和工作人員隊(duì)伍，四是安全問題。
昆明地鐵表示，會關(guān)注其它地方城鐵在物流方面的探索，將從安全性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)性等方面認(rèn)真研究地鐵開展物流運(yùn)輸?shù)目尚行詥栴}。但其提到的現(xiàn)實(shí)問題也具共性，不容忽視。
有分析提到，在設(shè)計(jì)之初，地鐵等軌道交通并未考慮到物流通道的問題，因此在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)等方面存在一定的困難。此外，在部分站點(diǎn)和通道人貨并行的情況下，可能會影響到乘客的出行秩序。另外也要加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控，確保地鐵安全萬無一失。
據(jù)了解，目前北京、上海地鐵運(yùn)送的快遞，均在不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運(yùn)方式組織快遞運(yùn)送，符合相關(guān)安全要求。但目前，也僅僅局限于運(yùn)送報(bào)刊、文件等輕小類郵件。
武漢理工大學(xué)交通與物流學(xué)院教授朱順應(yīng)提到，目前很多物品無法帶上地鐵，而地鐵配送貨物過程中可能會造成一定的安全隱患，地鐵部門或許需要增加相應(yīng)的安檢和專門貨物通道。在發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，還需要考慮地鐵中乘客與貨物的安全疏散問題。
在趙一新看來，地鐵運(yùn)快遞業(yè)務(wù)是否可在更多城市復(fù)制，可能要具體問題具體分析，因?yàn)槊總�(gè)城市的情況不同。他說，從富余運(yùn)能的角度來說，可能一些客流低的城市富余運(yùn)能會更大，但另一方面講，城市體量大快遞需求也大，就有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，這就需要“算賬”�！叭绻扔薪�(jīng)濟(jì)效益，又有社會價(jià)值，對地鐵主營影響也不大，就值得做這個(gè)事情�！彼f。