謀劃建第二機場的城市，又多了兩個。
最近，山東發(fā)布的《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要(2023-2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)明確提出，適時啟動濟南、青島第二機場前期研究。
2021年6月，成都天府國際機場正式運營。加上已經(jīng)運營的雙流國際機場，成都正式成為繼北京、上海之后，第三個擁有兩個大型機場的內(nèi)地城市。
此后，越來越多城市，開始謀劃第二機場，比如重慶、廣州、西安、鄭州、杭州、南京等地，紛紛在此發(fā)力。
為什么越來越多城市，開始謀劃第二機場？
為什么入局第二機場
近年來，越來越多城市規(guī)劃建設(shè)第二機場。
2022年，我國機場全年旅客吞吐量的榜單中，排名前十的機場分別為廣州白云機場、重慶江北機場、深圳寶安機場、昆明長水機場、杭州蕭山機場、成都雙流機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、西安咸陽機場和成都天府機場。
在這份排名中，除了已經(jīng)建成第二機場的城市，幾乎所有城市都在規(guī)劃第二機場。此外，江蘇省會南京和河南省會鄭州，此前也宣布計劃籌建第二機場。
為什么越來越多城市開始謀劃第二機場？
在資深航空分析師綦琦看來，根源在于很多地方政府愿意以建第二機場的形式來補齊城市在航空運輸資源上的短板。他說，“部分城市如果在機場原址上繼續(xù)再擴建的話，很容易受到周邊包括土地在內(nèi)生產(chǎn)要素資源溢價的影響。所以興建第二機場成為必然的選擇。而在國際上，很多大城市都有多個機場，比如倫敦就有多個機場�！�
以鄭州為例，謀劃建設(shè)第二機場有著現(xiàn)實的需求，因為在國內(nèi)的大型機場中，鄭州現(xiàn)有的新鄭國際機場不是以客運為主，而是極少數(shù)以貨運優(yōu)先的機場。2021年，鄭州機場貨郵吞吐量在全國230多個機場中排名第六位，其中國際地區(qū)貨郵吞吐量位居全國第五位。
鄭州新鄭機場目前以貨運優(yōu)先的運營現(xiàn)狀，對于常住人口接近一億的河南來說，可能難以滿足需求。
“部分城市短期來看可能必要性不是太強，但機場從選址到最終建設(shè)，周期非常漫長，如果放眼‘十五五’和‘十六五’，現(xiàn)在考慮有一定必要，因為機場的建設(shè)前期需要進行一系列的論證，論證的周期也比較長，遠比其他交通運輸方式更為慎重。”綦琦對中國新聞周刊表示。
不過，在興建第二機場之前，部分城市最直接的選擇，是擴建機場。
多年以來，廣州白云機場的客運、貨運量，一直位居全國榜首。目前，白云國際機場已經(jīng)開始了第三期的擴建工程，其主體施工和拆遷安置都在如期推進，預(yù)計2025年建成。
而去年初由中國民航局，國家發(fā)改委，交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《“ 十四五” 民用航空發(fā)展規(guī)劃》，明確提出要建設(shè)珠三角樞紐(廣州新)機場，這標志著廣州第二機場正式納入國家規(guī)劃，不過目前還未傳出其開工的消息。有意思的是，雖然是廣州第二機場，但其選址實際是在佛山。
事實上，在提出適時啟動濟南、青島第二機場前期研究之前，濟南機場的改擴建工程也在有序進行。濟南機場位于濟南市歷城區(qū)和章丘區(qū)交界處，2022年8月，啟動二期改擴建工程。濟南機場二期改擴建工程總投資439億元，完成后濟南機場將擁有3條跑道，能夠滿足年旅客吞吐量5500萬人次、貨郵吞吐量52萬噸保障需求。
青島機場的困局
值得關(guān)注的是，山東提出適時啟動濟南、青島第二機場的消息一出，不少青島市民都表達了希望新機場設(shè)置在臨近市區(qū)的地方。
“新機場能否就在市區(qū)，哪怕小一點”“能否將原來流亭機場恢復(fù)使用”，成為不少青島市民的呼聲。此外，還有不少青島網(wǎng)友留言，“機場如果一直這樣遠以后都坐高鐵了”。
目前青島在用的膠東國際機場，是2021年從流亭機場轉(zhuǎn)場而來，膠東機場的定位是“世界一流、國內(nèi)領(lǐng)先”的東北亞國際樞紐機場，相比只擁有一條跑道、4E級的流亭機場，可起降空客380、波音747等民航運輸最大機型的 4F 級膠東機場盡顯后發(fā)優(yōu)勢。
相比臨近市區(qū)的流亭國際機場，2021年8月投入運營的膠東國際機場則距離青島市區(qū)達60公里。
在投入運營之前，青島膠東國際機場預(yù)計在2025年可滿足旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降29.8萬架次的使用需求，還預(yù)留了未來5500萬人次、貨郵吞吐量100萬噸、飛機起降45萬架次的發(fā)展空間。
而根據(jù)2022年全國民用運輸機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報，2022年青島膠東機場旅客吞吐量972萬人次。2023年1～7月，青島膠東國際機場共完成航班起降9.46萬架次、旅客吞吐量1178.57萬人次、貨郵吞吐量13.82萬噸，同比增長74.5%、112.1%、12.0%。
從客運、貨運負荷角度，膠東國際機場還遠遠未到飽和。
在資深民航業(yè)內(nèi)人士林智杰看來，只有在第一個機場飽和且沒有擴建的空間情況下，才應(yīng)考慮第二機場。因為從經(jīng)濟上來講，兩個機場的運行效率，規(guī)模效應(yīng)都明顯低于單一機場。
值得一提的是，在2019年我國機場全年旅客吞吐量榜單排名中，青島排第16名。當時的青島機場，還沒有轉(zhuǎn)場到膠東國際機場。但啟用膠東國際機場后，在2022年我國機場全年旅客吞吐量榜單中，青島排第20名。
相比遠離市區(qū)的膠東國際機場，青島轄區(qū)內(nèi)，擁有青島站、青島北站、青島西站等10多座高鐵站，其中車次較多的青島站，位于主城核心區(qū)，高鐵出行的便捷性被進一步放大。
“由于山東地理位置特點，京滬高鐵開通后，將北京到濟南、青島等城市間的通達時間控制在1.5小時和3小時左右，高鐵極強的替代性展露無遺�！濒腌硎尽�
近年來，包括青島在內(nèi)的山東城市，民航業(yè)的發(fā)展受到了高鐵的影響。今年7月，“主場”為青島膠東機場的山東航空被正式摘牌退市，此前其已“賣身”國航。
山東航空對濟南和青島，有一定依賴性。據(jù)統(tǒng)計，山東航空最繁忙的20條航線，是其“利潤奶�！�，絕大部分由山東省內(nèi)出發(fā)，其中10條由濟南出發(fā)、7條由青島出發(fā)。其中最繁忙的一條，是由青島飛往上海的航線。
此外，今年，國家確定了京滬第二高鐵途經(jīng)線路，在山東濰坊、臨沂、濱州、日照、東營等5市計劃設(shè)13站。有業(yè)內(nèi)人士分析，該線建成之后，會進一步分流山東航運業(yè)的客流。
不少業(yè)內(nèi)人士認為，在客運、貨運負荷遠遠未到飽和的情況下，青島短期內(nèi)缺乏建設(shè)第二機場的必要性。
林智杰說，目前來看青島膠東機場剛啟用不久，所以第二機場的建設(shè)其實還是一個中長期的規(guī)劃。他分析，因為目前規(guī)劃文件顯示的最終規(guī)劃時間是到2035年，短期之內(nèi)可能看不到實質(zhì)性的啟動動作。
談到新機場設(shè)置在臨近市區(qū)的呼聲，林智杰分析，從趨勢來看，第二機場一般離市中心越來越遠。他說，“機場對于其周邊的凈空、樓高、噪音有非常嚴格的限制，所以總體來看機場位置都會離城市越來越遠。在城市不斷擴張下，機場一般只能離市區(qū)越來越遠。”