7月30日，外媒報道稱，為寶馬、奔馳等知名汽車制造商提供座椅的德國傳統(tǒng)汽車座椅制造商Recaro Automotive資不抵債，申請破產(chǎn)。
2024年上半年，有約20家年營業(yè)額超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，較去年同期增長了60%。這一數(shù)據(jù)來源于專注于德國本土工業(yè)破產(chǎn)重組的咨詢公司Falkensteg。
而在此之前，多家德國頭部汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)開啟裁員計劃。今年初，博世集團、采埃孚都宣布了在德國減員的計劃，未來數(shù)年內(nèi)被削減的工作崗位有上萬個。
另一邊，在積極推進汽車電動化的中國，零部件企業(yè)的生存現(xiàn)狀則是“喜憂參半”。伴隨行業(yè)的發(fā)展，一批零部件企業(yè)快速崛起實現(xiàn)業(yè)績增長。根據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)，截至7月24日披露了2024年上半年業(yè)績預告的A股汽車零部件上市公司，70%實現(xiàn)業(yè)績預喜(包含預增、略增、扭虧)。
但與此同時，汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”與“降本”的巨大壓力，已經(jīng)蔓延至汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游。降本需求加碼、開發(fā)周期縮短，回款周期延長等，正成為汽車供應(yīng)商們面臨的新考驗。
傳統(tǒng)汽車強國遭遇轉(zhuǎn)型陣痛
德國曾是全球汽車產(chǎn)業(yè)的沃土，汽車及零部件、機械設(shè)備、電工產(chǎn)品一直是德國對外貿(mào)易中的優(yōu)勢品類。
而Recaro Automotive也曾是一家全球領(lǐng)先的汽車座椅制造商，自1963年轉(zhuǎn)型生產(chǎn)座椅以來，一直專注于此領(lǐng)域。這家為阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳等知名汽車制造商生產(chǎn)符合人體工學和運動風格座椅的企業(yè)，并未對破產(chǎn)原因做出說明。有內(nèi)部人員認為，業(yè)務(wù)單一化和對少數(shù)客戶的依賴可能是關(guān)鍵的風險因素。
數(shù)據(jù)顯示，2023年德國生產(chǎn)了410萬輛汽車，而疫情之前的2019年為470萬輛，在更早之前的2016年巔峰時期，德國生產(chǎn)了570萬輛汽車。
法國汽車零部件供應(yīng)商彼歐集團表示，由于電動汽車市場需求未達預期，加之監(jiān)管的不確定性和成本高昂等因素，導致潛在買家猶豫不決，許多汽車制造商因此重新審視并啟動了內(nèi)燃機汽車的開發(fā)計劃，目前美國、德國和法國的電動汽車產(chǎn)量較預期低了40%至45%。
在降本增效的行業(yè)背景之下，博世、采埃孚、大陸等外資零部件巨頭都傳出裁員消息。據(jù)法新社7月28日報道，德國汽車零部件巨頭采埃孚集團將在未來幾年內(nèi)裁員約 1.4萬人。公司表示，此舉是為了應(yīng)對汽車行業(yè)，尤其是電動化領(lǐng)域的快速變革。采埃孚計劃到 2028 年逐步裁減國內(nèi)員工人數(shù)，最終目標是減少1.1 萬至1.4萬個崗位，占總員工人數(shù)5.4萬人的四分之一左右。
采埃孚首席執(zhí)行官Dr. Holger Klein表示，盡管這是一個艱難的決定，但為了確保公司在激烈的市場競爭中保持競爭力，這是必要的舉措。他認為，重組將增強采埃孚的競爭力，鞏固其作為全球最大零部件供應(yīng)商之一的地位。
事實上，零部件企業(yè)裁員潮在2023年就已經(jīng)出現(xiàn)。就德國區(qū)域來看，2023年11月，大陸集團就已宣布，希望通過裁員數(shù)千人，使其陷入困境的汽車供應(yīng)部門再次盈利；博世計劃在2026年前裁員1200人，其中950人在德國本土。
零部件企業(yè)卷入“降本”競賽
中國雖是電動化轉(zhuǎn)型的先鋒，但在國內(nèi)車市“內(nèi)卷”背景之下，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤空間正受擠壓，國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商的處境也不盡相同。
為了應(yīng)對激烈的市場競爭，車企對于降本的需求仍在不斷推進。近日，奇瑞汽車內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措，同步要求供應(yīng)商一起跟進，具體包括設(shè)計優(yōu)化減少零件數(shù)量，采用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉(zhuǎn)運，提升合格率，采用新技術(shù)、新材料與新工藝，對供應(yīng)商的管理由原本只是管理一級供應(yīng)商下沉到對二級和三級供應(yīng)商、垂直整合等。需要指出的是，奇瑞汽車在文件中要求降本不能放松對質(zhì)量的要求。
一般來說，供應(yīng)商在達到一定生產(chǎn)規(guī)模后，每年可以為車企降本3%-5%。但在2024年開年，多個中國汽車品牌在供應(yīng)商大會上提出要將零部件采購價格降低20%。
今年3月，泰澤咨詢攜手奇瑞汽車和一家知名的中控顯示屏供應(yīng)商舉行了共同VE成果發(fā)布會。相關(guān)信息顯示，奇瑞某系列車型中控顯示屏降本項目中，泰澤咨詢通過TD和VE活動實現(xiàn)了顯著的成本削減，最終降本達到33%。
目前，以合資品牌為主要客戶的零部件公司面臨著訂單的萎縮和降本的壓力；而以自主品牌為主要客戶的零部件公司雖不斷突破營業(yè)收入的上限，但面臨客戶回款周期越來越長的現(xiàn)狀。
有零部件企業(yè)透露，目前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的結(jié)款模式基本是“上車再結(jié)”。也就是說，不是供應(yīng)商把零件運到車企組裝車間就會得到款項，而是零件被裝上車才會“開始結(jié)款”。但這并不意味著可以馬上收到銀行轉(zhuǎn)賬或匯款，而是企業(yè)可以拿到“承兌匯票”，之后還需要去銀行進行結(jié)算。“車企半年給承兌匯票，而承兌匯票結(jié)算又需要半年。”上述人士無奈地說，“有利潤的時候這些都沒問題，但是現(xiàn)在利潤太薄了，企業(yè)壓力很大。”
2023年底時，某造車新勢力需要用221天來履行對供應(yīng)商和相關(guān)方的義務(wù)，此前，這一周期為179天。與此同時，降本周期也在不斷壓縮。有供應(yīng)商表示，此前降本周期以年為單位，但如今，降本周期已經(jīng)縮短到以季度甚至以月為單位。
在2024中國汽車論壇上，工信部副部長辛國斌提到，無序競爭使得企業(yè)間拖欠賬款情況增多，影響和沖擊了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。吉利控股集團董事長李書福在前不久的中國汽車重慶論壇上直言：“內(nèi)卷價格戰(zhàn)，結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競爭�！逼嫒鹂毓杉瘓F黨委書記、董事長尹同躍前不久也表示：“‘價格戰(zhàn)’就是降成本，降供應(yīng)商的價格，供應(yīng)商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質(zhì)量�！�
國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，我國2024年1-6月的汽車行業(yè)利潤率為5.0%，這一數(shù)據(jù)較前幾年處于低點。數(shù)據(jù)顯示，2017-2023年汽車行業(yè)當期利潤率分別為7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。
零部件企業(yè)普遍面臨開發(fā)周期壓縮，成本壓縮，回款周期延長等考驗。而為了留住客戶，不得不卷入“降本”競賽。
壓力中尋找機會
汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游壓力增大是不爭的事實，但伴隨中國電動汽車市場的崛起，也確實為中國零部件供應(yīng)商帶來發(fā)展機會。
“汽車行業(yè)進入降本增效的大周期，行業(yè)競爭開始白熱化，內(nèi)卷甚至蔓延到Tier1和芯片公司，全行業(yè)都在討論怎樣才能提供既具有差異化和競爭力，又極具性價比的自動駕駛解決方案提供給汽車制造廠�！睈坌驹莿�(chuàng)始人、董事長兼CEO仇肖莘認為，中國智能電動汽車的崛起為 中國芯片企業(yè)帶來發(fā)展契機�！败噺S愿意用、敢用國產(chǎn)的芯片，國產(chǎn)芯片沒有理由不發(fā)展起來。”
在動力電池領(lǐng)域，中國企業(yè)搶得了市場先機。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)動力電池累計銷量為318.1GWh，同比增長26.6%；寧德時代以93.31GWh的裝車量位列第一，市場占有率達到46.38%，同比增長2.97%。
東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示，截至7月24日，按申銀萬國行業(yè)劃分，A股共有82家汽車零部件上市公司披露了2024年上半年業(yè)績預告，其中，有58家業(yè)績預喜(包含預增、略增、扭虧)，占比約為七成。
在已經(jīng)發(fā)布2024年上半年業(yè)績預告或業(yè)績快報的汽車零部件上市公司中，主營汽車電子、電驅(qū)電機、輕量化及結(jié)構(gòu)件等新能源汽車零部件業(yè)務(wù)的企業(yè)普遍實現(xiàn)利潤增長。而汽車出口也成為提振業(yè)績的重要因素之一。
羅蘭貝格預測稱，到2025年，全球汽車零部件行業(yè)整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要動力來自新興業(yè)務(wù)，即電驅(qū)系統(tǒng)、“自動駕駛+駕駛輔助”系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，這三塊業(yè)務(wù)將以年均30%的速度增長；相比之下，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的年均增長率僅為1%。
面對行業(yè)巨變，德國的汽車零部件巨頭們也開啟轉(zhuǎn)型。博世成立智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部，對汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)進行調(diào)整和重組，大陸集團將重組其智慧出行業(yè)務(wù)領(lǐng)域，就連半導體供應(yīng)商英飛凌也將聚焦于汽車領(lǐng)域的數(shù)字化，好帶來新的利潤增長。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射廣，行業(yè)發(fā)展一榮俱榮、一損俱損。傳統(tǒng)的燃油車有超過百年的發(fā)展時間，新能源汽車的發(fā)展僅僅十幾年。中國汽車產(chǎn)業(yè)把握住了電動化、智能化轉(zhuǎn)型的契機，但如何改善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利狀況，是必須直面的問題。