一直燒錢，無法盈利，這是智能駕駛尤其是自動駕駛行業(yè)的真實寫照。也有人稱，自動駕駛就是汽車業(yè)最大的天坑。
全球Robotaxi(無人出租車)第一梯隊選手——通用汽車旗下的Cruise也逃不過魔咒。通用的財報數(shù)據(jù)顯示，其僅在2023年的虧損就達24.14億美元。Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車收購。如果從2017年算起，Cruise累計虧損已經(jīng)超過80億美元。
“智能駕駛賽道從2014年左右開始跑，十年過去了，還沒有一家能真正‘跑出來’�！币晃辉缙谕顿Y人向《中國新聞周刊》透露，有Robotaxi(無人駕駛出租車)第一梯隊的公司每年虧損在5億元以上，也有側重于封閉場景的公司每年虧損1億元左右。
“跑出來”，意味著企業(yè)通過上市且有較高市值。近幾年，融資環(huán)境趨于冷靜，資金難題正向產(chǎn)業(yè)鏈中的每位玩家施壓。不乏估值百億的獨角獸，紛紛謀求上市“續(xù)命”。而此前已上市的公司，大多也仍未擺脫虧損。
以今年遞表美股和港股的兩家企業(yè)為例，2021—2023年，通用自動駕駛獨角獸文遠知行累計年內虧損超42億元，芯片供應商地平線累計年內虧損超175億元。
王傳福曾炮轟無人駕駛：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西來忽悠。它是被資本裹挾，就是一襲皇帝的新裝。”這種略帶極端的觀點曾遭到智駕行業(yè)的群起反駁。
“但如今，資本的耐心也快到頭了�！鼻笆鐾顿Y人感嘆。
燒錢的“馬拉松”
智能駕駛到底是不是“皇帝的新裝”？也許只有接近終點才能分辨。
為了跑到終點，大多數(shù)本土創(chuàng)企都已選擇“兩條腿走路”的戰(zhàn)略：探索L4級及以上商用車、乘用車的測試與商業(yè)化落地的同時，與主機廠合作成為L2—L3級智駕方案商或供應商。
根據(jù)車輛用途，自動駕駛可分為商用車、乘用車兩類。商用車領域的應用場景包括干線物流、港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機場場景、末端配送、無人清掃等；乘用車領域則以Robotaxi和汽車的前裝量產(chǎn)為主要目標。
多位投入L4級技術研發(fā)整車、布局商用車領域的公司創(chuàng)始人都向《中國新聞周刊》使用了“馬拉松”的比喻。
在馭勢科技董事長、CEO吳甘沙看來，無人駕駛的“競”與“爭”，分別像馬拉松和拳擊賽。“拳擊賽”意味著終局競爭，是出行和物流全部無人駕駛化的未來階段；在此之前的“馬拉松”是持久戰(zhàn)，創(chuàng)企要跑到最后，才能獲得終局的入場資格。
“跑馬拉松的過程中，隨時都可能會有極點的來臨。長期攻克一個問題而難以獲得突破所帶來的倦怠感，以及成就感的缺失，或許是最難的�！彼嬖V《中國新聞周刊》，“初創(chuàng)企業(yè)需要思考的問題是，怎樣建立起巨頭未來可能很難具備的核心競爭力，構成競爭門檻�！�
做自動駕駛，有多“燒錢”？研發(fā)投入和商業(yè)化落地間的博弈，是否有最優(yōu)解？不同公司有各自的考量。
馭勢科技成立于2016年，目前實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)的方向主要在機場業(yè)和制造業(yè)。吳甘沙表示，以公司最先跑通的香港國際機場無人駕駛項目為例，前后共用了6年的時間。
“項目從2019年底獲批至今，每年都要持續(xù)投入億級資金，發(fā)了50多個版本，修復了幾百個bug，增加了幾百項功能，需要不斷地向機場最高的安全和運營效率標準對齊，解決問題�！眳歉噬程寡�，算法調優(yōu)的過程其實很“痛苦”，“可能摁下葫蘆又起了瓢，解決了一個問題，另一項細節(jié)又變差了”。
另外，高昂的成本來自復雜的運維體系，包括管理、考核和解決問題的體系。“除了云端的安全員，更重要的是現(xiàn)場運維人員。一旦出現(xiàn)問題，需要進行秒級預警，一兩分鐘內遠程脫困，遠程不行還需要半小時內到現(xiàn)場解決。”他說。
談及“燒錢”，希迪智駕聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO馬濰對《中國新聞周刊》分析，在研發(fā)投入方面，盡管需要培養(yǎng)精通高端算法的年輕人才，應對大模型萬億級數(shù)據(jù)迭代的挑戰(zhàn)，但基于幾百人的團隊規(guī)模，這筆投入仍然“相對有限”。
他指出，“燒錢”的不確定性更在于驗證技術的過程�！昂帽入u和蛋的問題。為驗證一項技術能夠實現(xiàn)無人化，并能為客戶所用，在未來實現(xiàn)大規(guī)模部署，前期需要投入一定規(guī)模的車輛及維護成本。在不同場景和不同時間跨度消耗資金來反復證明可行性，驗證所需投入的規(guī)模上限各有不同，但往往是燒錢的大頭。”
希迪智駕成立于2017年，先后在車路云一體化、無人礦卡兩項業(yè)務實現(xiàn)商業(yè)化閉環(huán)。因而，落地無人礦卡時，公司先選擇從小礦入手驗證技術，降低了說服客戶的成本；進入大礦后，部署要求和規(guī)模隨之增長，有人駕駛和無人駕駛的混編作業(yè)也帶來新的技術挑戰(zhàn)。
智行者董事長、CEO張德兆提到了另一大挑戰(zhàn)：“智能化設備的市場滲透率還處于較低水平。相比于同行競爭，現(xiàn)在更重要的還在于不斷地通過產(chǎn)品和技術說服客戶，教育市場，與傳統(tǒng)設備做競爭�！蓖瑫r，技術的迭代升級、客戶需求的頻繁更新，也為售后運維帶來長期考驗。
“獨角獸”們亟需輸血
又一家智能駕駛公司要上市了。7月27日，文遠知行向美國證券交易委員會(SEC)正式提交IPO文件，尋求在納斯達克上市。
文遠知行成立于2017年，招股書顯示，公司至今累計10輪融資，披露金額超10.9億美元，2022年11月最后一筆D+輪融資時，估值達51億美元。
另有2家獨角獸也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日，證監(jiān)會分別收悉Momenta和小馬智行的備案材料，擬赴美股發(fā)行不超過6335.29萬和9814.95萬股普通股。
港股方面，今年也出現(xiàn)了兩家智駕解決方案公司的身影。佑駕創(chuàng)新和縱目科技均從A股“改道”，分別于5月27日和3月28日向港交所遞表。
“有股東表示希望再堅持一下，找到最好的時機IPO，也有股東會迫于LP的壓力建議抓緊IPO，或要求分紅�！闭劶爸悄荞{駛行業(yè)當前的IPO潮，一位智能駕駛公司高管告訴《中國新聞周刊》，從企業(yè)角度看，自動駕駛行業(yè)一定是長跑賽道，而非百米沖刺，但資本的耐心或就在五六年，“如果仍處于持續(xù)虧損的狀態(tài)，資本可能就會比較難受�！�
智能駕駛，通常包括ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和自動駕駛兩部分。產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括傳感器、芯片、算法、高精地圖、智能駕駛解決方案等產(chǎn)業(yè)，中游為汽車主機廠，下游則是由智駕技術升級和運營而衍生的服務市場。
據(jù)清科創(chuàng)業(yè)旗下私募通MAX數(shù)據(jù)，國內自動駕駛領域融資事件最頻繁的年份分別為2021年、2022年和2018年，分別有162次、139次和108次。2023年共發(fā)生92次融資事件，截至7月29日，今年以來共有45次。
融資速度明顯下滑，資金難題正向智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的每位玩家施壓，上市或成“救命稻草”。
今年密集遞交的IPO招股書，揭開了行業(yè)長期以來的困境。近3年(2021—2023年)，文遠知行的營收從1.38億增長至4.02億元，年度虧損分別為10.07億、12.98億和19.49億元。加之今年上半年8.8億元的虧損，三年半已累虧超51億元。
文遠知行的業(yè)務比較多元，硬件服務方面，提供Robobus(無人駕駛公交車)、Robotaxi、無人清掃車及相關傳感器套件；服務方面，則包括L4級運用服務和ADAS軟件解決方案。
其研發(fā)投入仍在增長，文遠知行近3年分別支出4.43億、7.59億及10.58億元，今年上半年支出5.17億元。毛利方面，近3年從37.4%增至45.7%，今年上半年又降至36.5%。截至上半年，文遠知行賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為18.29億元，以上述“燒錢”速度，或只能覆蓋一兩年的虧損額。
盡管銷售額已逐年增長，仍難以覆蓋高昂的研發(fā)投入，企業(yè)在近3年連續(xù)虧損，是近期打算IPO的公司的普遍痛點。
招股書顯示，佑駕創(chuàng)新近3年的收入從1.75億元增至4.76億元，復合年均增長率為64.9%，累計年內虧損5.68億元。縱目科技收入從2.25億元增至4.98億元，復合年均增長率為48.7%，累虧15.86億元。
佑駕創(chuàng)新主要向整車廠提供L0至L2++的智駕解決方案。于2015—2023年總募得14.48億元，最后估值約53.48億元，在2023年中國智駕解決方案供應商中排名第六，市場份額占比0.6%。
談及虧損原因，兩公司均提到了原材料及耗材的采購成本，以及大量的研發(fā)費用。以縱目科技為例，截至去年底，公司共有901名全職員工，研究與開發(fā)人數(shù)占比58.2%；3年來研發(fā)開支分別占收入的120%、71.3%和73.9%。
作為目前整車廠的“上下游”，智能駕駛業(yè)務虧損的另一個核心因素，在于整車市場太“卷”�！凹ち业氖袌龈偁帯薄笆杖胍蕾嚿贁�(shù)客戶”等挑戰(zhàn)，也頻繁出現(xiàn)在上述公司的招股書中。
清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示，由于市場太“卷”，整車廠倒逼供應商卷價格，供應商生存空間有限，從而影響后續(xù)研發(fā)。
CIC灼識咨詢董事總經(jīng)理柴代旋對《中國新聞周刊》分析，智駕系統(tǒng)一級供應商的產(chǎn)品須根據(jù)下游客戶、車型具體需求決定，配套車型銷量低于預期、車型過早更新?lián)Q代等，都將對公司的收入和利潤產(chǎn)生不利影響。
“在早期，車廠可能給一個車型千萬美元的開發(fā)費，如今或降至幾百萬人民幣，公司覆蓋了開發(fā)費用，后期賣不上量就會虧損。而現(xiàn)在全國乘用車上量的概率越來越低，平均每個車型的年銷售量或不超過1萬臺，想分攤開發(fā)成本也愈發(fā)困難�！币晃毁Y深業(yè)內人士表示。
對于已經(jīng)上市的企業(yè)，危機也仍未解除。
“自動駕駛第一股”知行科技，近兩年依賴單一大客戶，來自吉利集團的收入均占比95%以上。近3年，公司歸母凈虧損從4.64億元逐年收窄至1.95億元，但股價卻持續(xù)下跌。7月17單日，其股價從84.1港元/股跌至26.4港元/股收盤，跌幅達68.29%。
禾賽科技于去年2月9日在納斯達克上市，這是一家激光雷達研發(fā)與制造商。截至7月26日，股價報收4.6美元/股，相較上市首日收盤價21.1美元/股已縮水78.2%。2023年財報顯示，公司年度營收18.8億元，同比增長56.1%；但歸母凈虧損4.76億元，同比擴大58.2%。
另有SoC芯片公司也在今年遞表港交所，同樣逃脫不了“燒錢不盈利”難題。地平線在招股書中表示，近3年，公司營收從4.67億元增至15.52億元，而研發(fā)投入從11.44億元增至23.66億元，累計年內虧損175.23億元。
據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，在2023年中國智能駕駛域控芯片裝機量前十排名中，地平線以40.2萬顆排名供應商第三，占市場份額的11.4%；特斯拉和英偉達則分別以120.8萬顆、114.7萬顆居前兩位。
“由于需要不斷燒錢研發(fā)，必須快速資本化，在一級市場融入資金較多的時候，需盡快上市在二級市場繼續(xù)融資�！毙露Y本董事長張馳對此評價。
商業(yè)化才是硬道理
燒了那么多錢，能否跑通商業(yè)化閉環(huán)，對創(chuàng)業(yè)公司來說，是最大的關切。
張德兆認為，對于ToB類高科技企業(yè)，20%的毛利率是“底線”。
“若以20%計，進一步分攤售前售后的銷售費用，理想狀態(tài)下控制在5%左右。若稍不可控或達到10%，再扣除3%—4%的管理費用，余下用于分攤研發(fā)費用，或也難以支撐進一步的投入�！彼硎�。
為一步步驗證場景的需求是“剛需”還是“偽需求”，馬濰表示，公司需要有一套降低風險的方法論，不斷逼近答案。
“我們會用四次閉環(huán)驗證三次業(yè)務價值。第一次只花10%的研發(fā)，迅速實現(xiàn)單點閉環(huán)；在第二次完整性閉環(huán)，確認功能和使用價值；在第三次完美性閉環(huán)確認產(chǎn)品價值，如成本和利潤；在第四次可靠性閉環(huán)，確認質量和量產(chǎn)價值�！彼f。
吳甘沙透露了公司的一套通用標準，用于考核業(yè)務是否形成商業(yè)化閉環(huán)，具體包括：車輛規(guī)模達到幾百輛；每百輛車輛的遠程運維人員數(shù)量小于1；去掉安全員的運營里程突破100萬公里；獲取億級的訂單；有20家以上大型客戶，實現(xiàn)穩(wěn)定的毛利并逐年改善。
2022年左右，由于技術落地進展不及預期，短期難以實現(xiàn)規(guī)�；煅�，L4級的投資力度顯著降溫。
美國的自動駕駛企業(yè)也一度迎來倒閉潮。例如，2022年10月，明星企業(yè)Argo AI宣布關閉解散，員工和部分零部件由投資方福特和大眾汽車公司接收。2023年3月，專注卡車業(yè)務的Embark宣布裁員和結束運營，創(chuàng)始人Alex Rodrigues在內部信中表示，“資本市場已經(jīng)背棄了沒有盈利能力的公司”。
對于本土廠商，新的調整隨之發(fā)生：追求L4級目標的企業(yè)與主機廠合作，“降維”做L2—L3級前裝量產(chǎn)；專注Robotaxi的公司，也加大對于商用車和細分場景業(yè)務的投入。
以文遠知行為例，Robotaxi是其切入自動駕駛的首個場景，首支車隊于2019年成立。其后幾年，陸續(xù)進駐商用車場景，并與博世合作推進乘用車智能駕駛軟件方案。招股書顯示，2021—2022年，其產(chǎn)品收入分別占總營收的73.5%和64.0%；而2023年和今年上半年，服務收入已占據(jù)主導，占比超86.0%。
“乘用車的優(yōu)勢在于輔助駕駛更容易起量，獲得更多高價值數(shù)據(jù)；進行驗證的場景更廣泛，技術上限更高；建立的供應鏈更強大。”吳甘沙表示，乘用車前裝量產(chǎn)采取一次性收費的模式，商用車的現(xiàn)金流模式類似于訂閱服務或SAAS。
“Robotaxi屬于重資產(chǎn)行業(yè)，企業(yè)需要兼顧出租車運營公司的職能，運營難度和投資力度都更高。”張馳評價。
不過，今年以來，隨著關鍵政策的出臺和城市試運營范圍的拓寬，L4級Robotaxi正加速上路。7月3日，工信部等多部門聯(lián)合公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，共包含20個試點城市(聯(lián)合體)。據(jù)太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。
文遠知行在招股書中表示，隨著公司自動駕駛技術的測試、試驗和商業(yè)化，研發(fā)支出后續(xù)預計還會增加。其中，Robotaxi將會是重點投入項目，“將會在今年以及明年開始Robotaxi的商業(yè)化生產(chǎn)，并為大規(guī)模商業(yè)化做好準備”。
“洗牌”即將開始
談及IPO潮，受訪專家普遍表示，智駕行業(yè)正加速步入“優(yōu)勝劣汰”的下半場，上市則可視作“入場券”。
“近年來，投入大、周期長、技術壁壘高等產(chǎn)業(yè)特點逐漸開始收斂。主流車企開始自研，強大的互聯(lián)網(wǎng)科技公司和ICT企業(yè)入局，對產(chǎn)業(yè)帶來了較大沖擊�！鄙w世汽車研究院副總裁王顯斌告訴《中國新聞周刊》：“在未來，擁有大量軟件技術人員、大量資本、工程量產(chǎn)項目經(jīng)驗的企業(yè)才能持續(xù)長久投入發(fā)展�！�
“一方面是ChatGPT帶來的革命，從傳統(tǒng)的標注到用大模型快速學習，底層技術和模組算法也發(fā)生迭代；另一方面是特斯拉開源，自動駕駛的門檻已經(jīng)降低�！睆堮Y說。
他表示，創(chuàng)新企業(yè)需要通過上市構建資金壁壘�！靶袠I(yè)已經(jīng)到了要洗牌的時候，尤其是頭部公司。從L2、L3級別往上做、封閉場景的企業(yè)或許相對安全，直接做L4、L5級別的自動駕駛企業(yè)，風險仍然在持續(xù)�！�
戴一凡表示，下半場的競爭，還在于技術和產(chǎn)品是否已步入量產(chǎn)應用階段，“L2—L3輔助駕駛已開始大規(guī)模裝車，來到爆發(fā)前期”。
談及未來幾年的最大變化，他認為，汽車整車、零部件以及自動駕駛領域的玩家太多且產(chǎn)能過剩，要經(jīng)歷兼并和淘汰的階段，整車和供應商品牌中科技公司的數(shù)量會減少�！百Y本已不再像從前那樣追捧新概念，而是更看重商業(yè)化落地，例如前裝量產(chǎn)能力、Robotaxi運營情況等�！�
若要從“馬拉松”突圍到“拳擊賽”，未來破局的關鍵何在？
“對于創(chuàng)業(yè)公司而言，一定是有所為有所不為�！眳歉噬潮硎荆磥淼奶魬�(zhàn)仍然在于繼續(xù)打磨自動解決方案的通用性，降低運營運維成本。
“正如馬拉松賽需要控制節(jié)奏，不斷找到補給才能跑到最后�！睆埖抡滋岬剑�(wěn)健經(jīng)營是當下的關鍵，公司今年的業(yè)務戰(zhàn)略要“從無序到有序”。
馬濰則表示，無人化打破了舊有的競爭門檻，企業(yè)除了“活下去”，還要善用人工智能帶來的“屠龍寶刀”，找到合適的場景，繼續(xù)突破傳統(tǒng)市場。
“由于技術迭代太快，盯著太多市場并不現(xiàn)實。企業(yè)需要明確主營產(chǎn)品聚焦的方向，每個企業(yè)或只能有一至兩種主營產(chǎn)品�！贝饕环步ㄗh。
“最大的挑戰(zhàn)，仍然在于技術路線能否跟上，例如純視覺端對端大模型技術的投入，多傳感器融合技術的選擇，超算能力和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的建設等�！蓖躏@斌說。
今年以來，資本的關注有所回溫。據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計，上半年國內外自動駕駛領域公開近103起重要投融資，披露融資總額近261億元人民幣(包括IPO募資)，均高于2023年同期，其中涉及82家國內企業(yè)、16家國外企業(yè)。
“智能駕駛市場的增速比較樂觀，且國產(chǎn)替代空間很大，內資占比越來越高，留給有實力且具備商業(yè)化能力的廠商的空間充足�！辈翊A計，以智能駕駛解決方案收入計(包括軟件、硬件、算法及訂閱服務收入等)，2023年中國市場達717.4億元，2028年將達2128.0億元，復合增長率為24.3%。