中新網(wǎng)福建新聞10月27日電 伴隨著福廈高鐵工程行山隧道內(nèi)機器聲同頻跳動、光線越來越強，一個巨大的身影緩緩出現(xiàn)在洞口，預(yù)示著架橋機成功穿過隧道。
“成功了！這個難題終于解決了！”李建學(xué)是中鐵六局豐橋公司運架一分公司經(jīng)理，先后被授予中國中鐵“勞動模范”、“十大新型農(nóng)民工”、“十大優(yōu)秀共產(chǎn)黨員標(biāo)兵”、全國“五一勞動獎?wù)隆�、“全國勞動模范”等榮譽稱號。工作十余年來，他帶領(lǐng)著創(chuàng)新工作室團隊在施工過程中攻克了一個又一個難題。面對此次巨無霸架橋機隧道內(nèi)作業(yè)并順利通過隧道，李建學(xué)團隊僅耗時5天，用CAD建模反復(fù)流程模擬和設(shè)備實際數(shù)據(jù)測量，確定每項流程制約點，反復(fù)優(yōu)化，形成了最終的施工專項方案。
高速鐵路不同于普通鐵路，考慮到速度、安全、地面條件和土地利用率等因素，中國高鐵一般建在由箱梁搭建的高架橋上，遇到大山還需要打通隧道。豐橋公司福廈項目位于福建省漳州市，屬我國東南低山丘陵地帶，架橋機穿越隧道成為作業(yè)必須。福廈高鐵工程行山隧道凈高9.5米，凈寬13.2米，而架橋機架梁工況時全長92.5米、身高足有10.5米、體寬18.9米、空載重達(dá)655噸。這么碩大的身軀如何在比它自身還小的隧道內(nèi)進(jìn)行架梁作業(yè)和通過隧道成為了一個重大難題。
“人生不當(dāng)止于此，拼搏才是人生的主色調(diào)，不斷登高才是人生的主基調(diào)�！边@是李建學(xué)簽名檔的一句話。他曾參與過京廣、廣昆、成昆、九景衢、商合杭等重點鐵路架梁施工，有著十幾年架梁的豐富經(jīng)驗，工作日記已經(jīng)寫滿了30本。
架橋施工作業(yè)過程是由一臺運梁車馱運一孔約重900噸預(yù)制箱梁至架橋機下，然后由架橋機將箱梁向前架設(shè)在橋墩上。而架橋機穿越隧道時，就是將架橋機收縮后落在運梁車上，運梁車馱運著架橋機穿過隧道。
過程中，操作員首先將架橋機前輔助支腿回縮3.8米，滿足其在隧道內(nèi)支立。結(jié)合橋涵施工圖縱坡參數(shù)計算出架橋機下方線路高差，完成前輔助支腿高度的調(diào)整，由此保證架橋機機臂前后端水平，此時架橋機機臂可進(jìn)入隧道，順利完成進(jìn)隧道前的末孔梁架設(shè)，使得巨無霸穩(wěn)妥進(jìn)入到隧道中。
李建學(xué)介紹說，能夠進(jìn)入隧道僅僅是難題解決的第一步。在地形復(fù)雜的福建山區(qū)，打通的隧道可不一定是直線，咱這條隧道就是一條曲線隧道。進(jìn)入隧道后，運梁車在馱運架橋機過程中，與隧道最小間隙僅為22厘米，架橋機全長92.5米，在曲線隧道內(nèi)運輸時架橋機很容易與隧道發(fā)生碰撞，稍有不慎被就會造成電氣液壓元件損壞、隧道梁體損壞等。
為了攻克施工技術(shù)難題，李建學(xué)團隊與架橋機制造方反復(fù)溝通協(xié)商后，為運梁車加裝一套“無人”駕駛系統(tǒng)，通過預(yù)先導(dǎo)入設(shè)計院給定的“線路曲線表”生成和實際線路一模一樣的無誤差地圖，再采用差分北斗導(dǎo)航衛(wèi)星精確定位，使運梁車的行走誤差控制在±8cm范圍內(nèi)，有效的解決了運梁車馱運架橋機過隧道的的施工難題。
巨無霸變小不容易，但是在狹小工作面恢復(fù)更難。
架橋機馱運到位后，正常流程需要將架橋機中支腿完成支立后，方可進(jìn)行后續(xù)作業(yè)流程。但是在隧道口短路基作業(yè)過程中，架橋機中支腿寬20米，隧道內(nèi)凈寬13米，架橋機中支腿在進(jìn)隧道前需要進(jìn)行折疊，而出隧道時有限空間內(nèi)架橋機中支腿差7米無法打開，無法支立。
面對緊張的工期，大家急得團團轉(zhuǎn)，有勁兒沒處使。這時，李建學(xué)帶領(lǐng)他的“徒弟們”一遍遍到隧道口測量，不斷在圖紙上畫了改、改了畫。施工過程中，在保證機臂水平度滿足架橋機穩(wěn)定性要求的前提下，逐步調(diào)整前支腿、后輔助支腿高度，完成整機頂升，使得運梁車與架橋機分離后適當(dāng)降低機臂前端高度。利用前支腿和后支腿作為支撐點，架橋機自走行中支腿出隧道后完成打開及支立施工�！罢麄�過程就像一頭大象小心翼翼的走平衡木”李建學(xué)逗趣道。(完)