中新網(wǎng)福州10月22日電 (記者 龍敏)22日，隨著55031次檢測列車從龍巖站駛出，龍龍高鐵龍巖至武平段進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，這標志著龍龍高鐵距離開通運營又近了一步。
聯(lián)調(diào)聯(lián)試是在工程完成靜態(tài)驗收后，采用檢測列車和相關(guān)檢測設(shè)備進行綜合測試，評價和驗證牽引供電、接觸網(wǎng)、通信、信號、客服、災害監(jiān)測等系統(tǒng)的性能或功能，是對軌道、道岔、路基、橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)工程和各類設(shè)備進行的一次“全面體檢”。
龍龍高鐵福建段位于閩西腹地，由于流水切割強烈，以致地形破碎，嶺谷相間，丘陵、河谷、平原交錯分布，給線路施工造成較大困難，其中汀江特大橋、金玉頂隧道是施工難度較大的兩處工程。
汀江特大橋系桿拱位于福建省龍巖市上杭縣境內(nèi)，跨G25長深高速公路上杭4條匝道，155米剛構(gòu)連續(xù)梁工藝復雜，108米系桿拱跨高速匝道更是施工高風險點，安全防護難度大。建設(shè)與施工單位通過主梁采用C50混凝土大體積一次性整體澆筑，并安排高速公路聯(lián)絡(luò)員，現(xiàn)場配足安全員和防護員，實行一道一人防護等措施，確保了施工安全順利完工。
作為龍龍高鐵全線重難點控制性工程，金玉頂隧道有3段穿越斷層，地質(zhì)條件復雜，是龍龍高鐵福建段地質(zhì)條件最復雜、施工環(huán)境最差、施工難度最高的隧道。建設(shè)與施工單位創(chuàng)新施工工法，通過現(xiàn)場實測、精細化數(shù)值模擬分析等手段，開展高速鐵路隧道下穿既有隧道沉降及振動關(guān)鍵控制技術(shù)研究課題的研究，形成了近接既有運營隧道工況下高速鐵路隧道下穿施工變形、振動控制及監(jiān)測技術(shù)等系列研究成果，確保了工程進度和質(zhì)量。
龍龍高鐵東起福建省龍巖市，途經(jīng)上杭縣、武平縣進入廣東省境內(nèi)，終到河源市龍川縣，線路全長265.5公里，其中福建境內(nèi)全長92.7公里，利用既有贛瑞龍鐵路28.4公里，新建線路全長64.3公里。福建境內(nèi)設(shè)龍巖、古田會址、上杭北、武平共4座車站，其中龍巖站為既有車站，古田會址站為既有車站改擴建，其余為新建車站。
龍龍高鐵福建段于2019年9月開工建設(shè)，預計2023年年底具備開通運營條件。龍龍高鐵福建段與南龍鐵路、贛瑞龍鐵路、龍廈鐵路相連，將結(jié)束革命老區(qū)、原中央蘇區(qū)縣武平縣無鐵路的歷史。
相關(guān)人士稱，這條鐵路建成通車后，將進一步助力龍巖革命老區(qū)振興發(fā)展，對加快沿線紅色旅游資源開發(fā)，改善沿線群眾出行條件，加強福建、廣東兩省區(qū)域經(jīng)濟互助互通，促進東南沿海和粵港澳大灣區(qū)發(fā)展合作，具有重要意義。(完)