11月30日上午，隨著最后25.4立方米混凝土澆筑完成，國(guó)內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋成功實(shí)現(xiàn)全橋貫通，福廈高鐵向2023年通車目標(biāo)又邁進(jìn)一步。
新建福州至廈門高速鐵路(簡(jiǎn)稱“福廈高鐵”)是國(guó)內(nèi)首條跨海高鐵，位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長(zhǎng)277.42公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。中交二航局承建的第6標(biāo)段為全線施工難度最大的標(biāo)段，路線起于泉州臺(tái)商投資區(qū)，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市，全長(zhǎng)27.455公里。其中，全線重點(diǎn)控制性工程——泉州灣跨海大橋全長(zhǎng)20.287公里，海上橋梁長(zhǎng)8.96公里。
疊加了高鐵施工和海上作業(yè)的雙重難度，福廈高鐵泉州灣跨海大橋的施工可謂難上加難。為此，項(xiàng)目部采用了多種先進(jìn)工藝、創(chuàng)新工藝。據(jù)了解，跨越泉州灣的主橋長(zhǎng)800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，主梁為鋼箱梁形式，由77個(gè)節(jié)段組成，采用分節(jié)懸臂吊裝，先邊跨、后中跨合龍總體施工工藝，已于今年8月初實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)高精度合龍；引橋長(zhǎng)19公里，結(jié)構(gòu)類型多，施工工藝復(fù)雜，其中海上連續(xù)剛構(gòu)及T構(gòu)共37聯(lián)，全部采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑工藝。
據(jù)中交二航局項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理劉福星介紹，海上連續(xù)梁施工高峰期投入掛籃70對(duì)同步施工，面臨戰(zhàn)線長(zhǎng)，組織協(xié)調(diào)難度大、海上高空作業(yè)安全高等一系列挑戰(zhàn)。為此項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)專門成立掛籃安全管理架子隊(duì)，全面負(fù)責(zé)掛籃拼裝、預(yù)壓、行走安全檢查及掛籃拆除、轉(zhuǎn)場(chǎng)、維護(hù)等工作，同時(shí)科學(xué)制定掛籃施工標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)施流程，使施工組織更加安全合理高效，保證了連續(xù)梁施工的順利推進(jìn)。
值得一提的是，大橋深水區(qū)引橋采用了多聯(lián)無(wú)支座3×70米連續(xù)剛構(gòu)，共21聯(lián)，該形式在國(guó)內(nèi)鐵路施工中尚屬首次。據(jù)中交二航局項(xiàng)目總工翁方文介紹，該連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)形式新穎，施工工藝復(fù)雜，為此項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次進(jìn)行方案討論、工藝細(xì)化，研發(fā)了“多聯(lián)無(wú)支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術(shù)”，即依靠“掛籃”的移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)橋梁的空中“生長(zhǎng)”，解決了傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工方法中支架搭設(shè)難度大且工程量大的施工難題，提高了施工安全性及工效，此次澆筑的合龍段即為該形式。為保障長(zhǎng)2米、重64噸的合龍段澆筑的微膨脹混凝土初凝強(qiáng)度符合質(zhì)量要求，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)選擇在低溫的夜間時(shí)段進(jìn)行澆筑，最終順利完成合龍施工。
合龍后的跨海高鐵大橋與相距85米的跨海高速大橋形成“雙龍臥波”的奇觀，在藍(lán)天碧海的映襯下十分壯觀，將成為泉州未來(lái)的一張新名片。隨著泉州灣跨海大橋的全橋貫通，項(xiàng)目將全面進(jìn)入無(wú)砟軌道施工，預(yù)計(jì)明年上半年可完成軌道施工。
福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”，對(duì)推動(dòng)福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速崛起成為福建發(fā)展主引擎，加快海西城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐具有重要意義。同時(shí)，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6地市實(shí)現(xiàn)“高鐵進(jìn)京”，有效解決中國(guó)東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問(wèn)題，對(duì)促進(jìn)福建快速融入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，發(fā)揮沿海高速客運(yùn)通道具有重要意義。(記者 謝玉妹)
